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补贴退坡后,谁将扛起行业大旗?

2019-07-17 22:31:12 科技讯 编辑:琳达 浏览数:11智学网

6月25号之后,2019年新能源补贴政策的过渡期已过,补贴正式大幅度退坡。在这样的大环境中,整个行业哪家企业可以扛起大旗呢?按照国家能源局“退坡、调整、退出”的机制,明年新能源汽车的国家财政补贴将会取消。对比2018年,...

6月25号之后,2019年新能源补贴政策的过渡期已过,补贴正式大幅度退坡。在这样的大环境中,整个行业哪家企业可以扛起大旗呢?

按照国家能源局“退坡、调整、退出”的机制,明年新能源汽车的国家财政补贴将会取消。对比2018年,2019年的补贴政策用两个词来总结:门槛高、补贴少。

门槛高:

纯电动汽车获得补贴的续航里程要求更高,由150km提高到250km,且依然须大于或等于400km才能获得最高额度的补贴。另外,电池能量密度要求也提高:纯电动乘用车电池能量密度不能低于125Wh/kg,数值小于160Wh/kg补贴额度还得打折。

补贴少:

纯电动汽车最高5万元的国补直接减半至2.5万元;插电式混合动力汽车原2.2万元的国补直接减少到只有1万元。而且,无论是纯电还是插电,地方补贴全部取消。

换言之,对于新能源车企来说,补贴已经不能当饭吃了。回顾中国新能源汽车产业的发展历程,确实有不少靠“吃补贴”生存的车企,比如知豆,它的生存秘诀就是靠补贴,曾估值高达80亿元 。但随着补贴逐渐退坡,知豆2018年仅仅卖出1.5万辆车,同比下跌63.9%,还多次陷入经销商退网的困境。

取消补贴这种宏观调控手段是“净化”新能源汽车行业的直接推力,基于行业健康良好发展的客观需要更是势在必行。单纯靠补贴维持生计绝非新能源车企的出路,这已是显而易见的事实。

“净化”不仅是在“下游”进行,从“源头”上就开始筛选了。国家发改委2018年底公布的《汽车产业投资管理规定》今年年初正式实施,其中明确规定了2个申请造车资质条件:1、上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或 3000 辆纯电动商用车;2、上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。这两个条件必须满足其一,才有申请资格,这对于目前很多没有造车资质的新造车企业来说,是一道门槛。

由于没有造车资质,很多新造车企业是通过代工的方式来生产销售车辆。按照条件二,以一台15万元的纯电动汽车售价来算,一个新造车企业至少要卖出2万辆才符合该条件,难度不小。如果不通过收购传统车企而获得资质,想从头申请造车资质?可以,先卖出2万辆车再说。

政策层面这种“先验货再给钱”的调控方式,已经在“源头”进行了一次优胜劣汰,造车不是你想造就能造。造出来的车质量不过关、消费者不买单的话,你就不能获得造车资格。新造车企业想造车、想生存、想发展,掌握核心技术是关键中的关键。别说中国,美国当年新造车企业也有好几家,最后活下来的正是自主研发、自主掌握核心技术的特斯拉。

所谓的核心技术,传统汽车是“三大件”,新能源汽车还包括“三电”:电机、电池和电控。除了硬件还有软件,包括车机系统、人机交互、驾驶系统等。甚至还有“未来硬件技术趋于同质化,软件造车才是王道”这样的说法。纵观目前国内可以“软硬兼施”的新造车企业其发展前景确实较好,比如交付量最多的蔚来汽车。蔚来创始人李斌就曾公开表示,“蔚来是全球第二家自主研发电机、电控、电池包、智能座舱、网关和智能驾驶六大技术的企业”。

明白这个道理的并不止蔚来一家,不少其它新造车企业也是这样的践行者。2017年成立的爱驰汽车自主研发“三电”系统已经取得不错的成果,比如已申请技术专利的“三明治”电池包冷却技术。2016年成立的博郡汽车已掌握自主可控的底盘、三电、轻量化、智能网联、ADAS系统、整车集成和性能开发等核心技术,更有i-SP、i-MP、i-LP三大具有高度柔性和可扩展性的原生平台。小鹏汽车也表示,将在旗下第二款车型小鹏P7使用完全自主研发的智能驾驶和车载系统。

汽车的发展轨迹与手机有很多的共通之处,与手机一样,汽车未来也是智能化的终端。近年来最有说服力的例子就是华为手机,华为坚持自主研发基带、芯片,核心技术的研发投入上千亿,自主研发、技术为王已经深入华为的骨髓。所以才有这么一句话:以前没钱买华为,现在没钱买华为。

回看汽车行业,奔驰、宝马、大众、丰田、本田这些巨头,试问哪一个不是掌握了核心技术?同样,这也是新造车企业们的发展之道,厚积而薄发。

如果掌握核心技术是新造车的关键,那么消费者认可与否是判断其成败的直接标准。补贴大幅退坡甚至没有补贴了,新能源汽车的售价将更高,6月25日过渡期后部分新能源汽车可能会提价。这个前提下,大家凭什么买你的车呢?中国人买车已经越来越理性,而且消费逐渐升级,大家并不是没钱,而是更看重值不值得花这个钱。

蔚来ES6

这很考验新造车企业的成本控制能力,有了技术沉淀,如何做到物有所值、性价比高是需要着重考虑的问题。控制成本并不等于廉价,物有所值就有人买单。特斯拉并不便宜,但在中国和美国都备受追捧;蔚来也是豪华车的价格,交付量远超其它新造车品牌。博郡汽车董事长、CEO 黄希鸣博士甚至很坚定:“博郡汽车的价格不一定是最低的,但会是性价比最高的。”起码从目前博郡iV6公布的预售价以及其NEDC续航里程来看,黄博士的自信是有充分理由的,价格低续航还长的纯电动车,是消费者希望看到的。

回归到最简单的问题,对于一辆新能源汽车(纯电动),消费者最关心的是什么?我认为,目前续航充电是绝大多数人最关心的,而品质安全是首要,性能和设计则是加分项。无论是传统燃油车还是纯电动车,安全必须是首要前提。博郡汽车黄希鸣博士认为:“造车要始终怀着敬畏之心!”不久前特斯拉自燃事件让大家对电动车的安全问题产生质疑,新造车企业们更要把品质安全摆在首位。

特斯拉Model S

如果说买一台电动车没有续航焦虑,那都是假话。所以各家在宣传自己的产品时,首先告诉大家的肯定是续航里程,试图消除这方面的焦虑,这的确也是买家最关心的。特斯拉的续航能力一直出类拔萃,号称目前地球上续航最长的在售电动车Model 3的综合续航里程超过600km,基本接近燃油车的续航能力。而国内品牌的电动车正在缩小与特斯拉的差距,比如广汽新能源Aion S可以做到NEDC续航510km ;甚至还将有续航更长的车型,比如明年第二季度交付的小鹏P7其续航就能超过600km。

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